“一車貨拉下來掙不了幾個，錢都交收費站了！”面對一段路上密集的收費站，27歲的韓城司機李明有無可奈何。
“700億元的貸款！光利息1年就是40多億元，而全省公路1年收上來的通行費也就30多億元，入不敷出呀！”聽到有群眾投訴，陜西省交通廳收費公路管理中心一位負責人掰著指頭算了筆賬，語氣里透著無奈。
道路收費站密集、收費年限不明晰，是目前群眾反映的熱點。記者駕車實地走訪了群眾反映強烈的路段，并就群眾頻頻質疑的問題，采訪了陜西省道路管理部門有關負責人。
開車不到100公里，一連碰到3個收費站
“不是早就有規定，收費站間的距離不能少于50公里嗎？可是，我今天從白水到渭南，不到100公里的路，卻一連過了3個收費站�！崩蠲饔姓f。
一些私家車司機也對密集的道路收費站頗有怨言。經常自駕車出游的公務員王慶有著切身體會：自駕游最大的開銷，除了油費就是過路費�！皣�、省道、縣道，一路上交費交得人頭疼”。
根據反映，記者日前從西安出發，對陜西東線渭北一帶非封閉式公路收費站進行走訪，發現類似情況確實存在。
上午10時25分，記者由渭南東出口駛離西潼高速路，沿白水、韓城方向行駛。10分鐘后，遇到了第一個收費站――108國道沙王收費站，里程表顯示：該站距西潼高速路渭南東出口僅有8公里。
過沙王收費站后，繼續向大荔方向行駛。中午11時45分，到達108國道大荔縣許莊收費站。里程表顯示兩站間距為55公里，符合《陜西省收費公路管理辦法》目前規定“相鄰收費站間距不得少于50公里”的標準。
繼續前行10余公里后，轉向106省道蒲城方向。剛入蒲城境內，遇到洛河收費站。據說，此站是為洛河大橋而設，同樣實行雙向收費，而該站距剛剛經過的108國道許莊收費站僅有38公里。
13時50分，行駛43公里后，來到白水縣白水河收費站。該站負責人告訴記者：本站為201省道渭南最北的一個收費站。201省道3個站“間距絕對符合規定，頂多就是一兩公里的誤差�！�
下午15時20分，記者沿201省道駛離白水河收費站，一直往南，過蒲城10公里后到達陳莊收費站，該段距離為30公里。該站稽查科負責人說：此段間距確實不到50公里，但白水河站主要是針對白水河大橋進行收費，主管局為白水縣交通局，而陳莊站則針對公路收費，主管單位是渭南市公路局，“所以間距不夠也是正常的�！�
但在白水河站，記者并未聽到關于公路收費和大橋收費的說法。在今年3月15日實施的《陜西省收費公路管理辦法》也有明確規定：非封閉式收費公路的同一主線上，相鄰收費站的間距不得少于50公里，也沒有出現公路收費和大橋收費之分。
16時整，記者又沿201省道繼續南行，返回沙王收費站，此間距顯示為44公里。這也就是司機李明有反映的行車路線，他在從白水河到渭南東總計80公里的道路上，過了3個收費站，交了3次費。
和他同路的司機不無感慨地說，我們通過的收費站最短間距僅28公里，如此密集，成本太高了，讓人承受不起。
收費還貸有沒有盡頭
“為什么交10元，而不是8元？收費還貸，還要多少年才能還完？”不僅是站點設置，公路收費不透明是矛盾的另一個焦點。
榆林市政協委員馮玉曾對榆林境內收費站提出疑問：一些公路收費站不符合國家相關規定，有的不具備收費里程，有的已收回修路投資，依然繼續收費。“這其中，307國道榆林境內的靖邊站收費已有11年之久，賀圈站收費16年，收的錢已超過當初修路投資的10多倍�！�
“靖邊站位于縣城以西，這段二級路1996年開建，長約20.5公里，由榆林市公路局貸款2000萬元投資修建，第二年開始收費�！本高吙h公路管理段一位負責人告訴記者：前幾年，靖邊站的收費情況不太好，到2002、2003年每年收費都超過千萬元以上。
靖邊收費管理處也有人員透露，靖邊站2004年收費960萬元、2005年收費880萬元、2006年收費605萬元。這段路1997年5月開始收費，當時批準年限為4年，到2001年又續了5年，2003年省上又批準收費至2022年。
有群眾提出，根據國務院《收費公路管理條例》第十八條規定：技術等級為二級以下（含二級）的公路不得收費。但是，在國家確定的中西部盛自治區、直轄市建設的二級公路，其連續里程60公里以上的，經依法批準，可收取車輛通行費。
第十四條規定：國家確定的中西部盛自治區、直轄市的政府還貸公路收費期限，最長不得超過20年。
第五十九條規定：本條例施行前在建的和已投入運行的收費公路，由國務院交通主管部門會同國務院發展改革部門和財政部門依照本條例規定的原則進行規范。
“依據以上條例內容，靖邊收費站是否涉嫌違規？”馮玉說，靖邊和賀圈兩個收費站涉及20個鄉鎮近23萬人口，該區域是糧食和洋芋、辣椒等蔬菜的主產區，收費站已嚴重影響了當地農民的農副產品運輸，加重了農民負擔。
道路管理部門：收費站設置不違規
面對質疑，陜西省交通管理部門一位負責人表示，“目前省內的收費站設置，其實并不違規，只是由于國家收費公路政策20年來幾次的調整，形成了目前的現狀�！�
2004年，《收費公路管理條例》規定“非封閉式的收費公路的同一主線上，相鄰收費站間距不得少于50公里”；今年3月15日開始施行的《陜西收費公路管理辦法》，據此明確了“不得少于50公里”的同一標準。
需要指出的是，2004年11月1日起施行的《收費公路管理條例》同時規定：條例施行前在建的和已投入運行的收費公路，要依照本條例原則進行規范，“具體辦法由國務院主管部門制定。”
“但這個具體辦法，至今沒有下發。”除高速路外，陜西省95％的道路均為2004年之前已建或在建，要完全按照不少于50公里的標準進行重新規范，這位負責人表示：從今年開始已經著手工作，研究解決好撤并收費站后數十億元巨額債務償還等問題，力爭在三五年內達到規范要求。
這位負責人同時表示，李明有所反映的收費站點，有些并非在同一主線上，而是公路發展形成路網后，道路轉接造成了收費站點的密集�！暗绻拇_因此造成了站點過于密集，管理部門將考慮撤并�！�
對于一些收費站延長收費期限，則是基于該省2000年起建立的一項新政策――“撤站還貸平衡資金”。為解決公路建設資金嚴重緊缺、公路收費存在區域嚴重不平衡，貸款負擔沉重的問題，省政府決定：從各站上繳的通行費收入中，按比例集中部分資金，用來償還一些清理整頓過程中被撤銷收費站的遺留債務，以及對貧困地區的收費站進行還貸補助。
在陜西，陜北地區、關中的收費道路，普遍投資孝收益好，但陜南段則投資大、收益少，漢中、安康、商洛3個地區每年的利息缺口就達2000多萬元。“就是同屬榆林市的榆林至佳縣收費公路和榆林至神木收費公路，投資相當，收費相差卻近20倍，前者收費不夠償還利息。
“前面讓修路，后面讓撤站，道路管理部門面臨兩難！”公路屬國家基礎設施，具有公益性質，但在我國，修建公路卻無財政撥款。修路后必然面臨的，還有大量的后期維護費用。
“陜西交通部門為社會承擔起了700多億元貸款的巨大壓力，如果按6％的利息率折算，每年需返還的貸款利息就要42億元。但實際上，去年全年全省通行費收入也就30億元�！痹撠撠熑吮硎�。
以群眾反映強烈的307國道靖邊收費站為例。該站2006年全年通行費預算總收入650萬元，支出共有13大項。其中，水利基金21.95萬元，撤站還貸平衡資金168.32萬元，公路養護46.4萬元，償還銀行利息及本金，共計360萬元，再加上其它費用，預算開支731.82萬元，節余成了負數，為－81萬元�！半m然每年道路管理部門都須接受嚴格審計，但公開道路收費賬目，在國內尚無先例�！�
“可是，做為貸款修路的付費者，群眾應當享有知情權。”有群眾表示。事實證明，這種不透明的道路收費政策，帶來的信息不對稱的確在一定程度上易引發社會誤解。
陜西省道路管理部門面臨的資金困境該如何解決？這位負責人表示，目前：一是要建立“統一貸款，統一還款，統一管理”制度，繼續堅持用好“撤站還貸平衡資金”；二是要盡力爭取交通部對西部地區的政策傾斜和補助；三是不斷加強管理，開源節流。
專家：收費公路成為經濟發展的攔路虎
“但與相應的建設任務量相比，這無疑是杯水車薪，也不是解決問題的根本辦法�！庇袑＜冶硎�。全世界已建成收費公路約14萬公里，其中有10萬公里在我國。也就是說，全世界收費公路71％在中國。
“遍布全國的設卡收費公路，已成為影響我國經濟協調發展的‘攔路虎’�！痹缭�2005年，國家行政學院經濟學部副教授張孝德就曾提出這樣的觀點。
據了解，1984年至2000年間，我國利用各種融資方式籌集的公路建設資金達6700億元，占同期公路建設總投資的60％。在巨額社會資金支持下，2004年底全國建成的收費公路已超過10萬公里，其中高速公路總里程達3.4萬多公里，僅次于美國，居世界第二位。
張孝德認為，市場化運作的公路投資管理體制，在解決我國交通供給嚴重短缺的同時，也使我國宏觀經濟系統的運行付出了較大的代價。作為市場化運作的必然產物，林立的公路收費站已成為影響我國經濟發展的硬約束。
“公路是現代市場經濟物流傳送的主要系統，屬于政府適當收費，以保證整個經濟系統經濟運行的公共產品。從降低我國宏觀經濟系統的運行成本出發，我國應盡快恢復公路作為公共產品的本來面目�！�(中國青年報 2007-6-4)
