記者 溫淑萍 8年前被分離出鐵路主業的多種經營業務，如今再次成為鐵路改革的對象。

　　本報從多位鐵路人士處獲悉，鐵路多經業務將回歸主業，營收賬本將會主業合并上報鐵道部，今年下半年將會陸續在各路局落實。據透露，回歸主業的多經業務收入，鐵道部將抽取部分利潤，大部分收入仍歸鐵路局。

　　如果順利，鐵道部賬面上的營業數字將有所擴大。近幾年，由于鐵路主業接連出現虧損信號，發展多經成了決策層實現鐵路解決困境癥結的可行途徑。

　　不過，據鐵路人士稱，此次多經業務回歸，按照鐵道部長盛光祖的改革思路，首先是體現放權地方鐵路局、搞活鐵路市場經營的作用，“多經賬戶與主業合并后，或許未來鐵路局在資金分配使用上會有所便利”。

　　
　　今年上半年，鐵道部已大致敲定貨運價格浮動權交由鐵路局的放權改革，多經并歸主業是緊隨其后的新改革舉措。

　　據鐵路系統知情人士透露，在這項改革中，多經企業的管理權將由鐵路局的站段撤銷，收權至鐵路局負責統一規劃、經營；此外，多經企業的營收賬本也會與主業賬本合并，合并后的賬本將一同上報鐵道部，由鐵道部進行清算。

　　而目前鐵道部對運輸主業和多經企業的管理方式為：客貨主業運輸實行統一定價、跨局作業，由鐵道部統一清算并進行利潤分成；鐵路多經企業，屬于鐵路局自設，營業收入歸鐵路局自有，鐵路局只將總體收入數據上報鐵道部。

　　上述鐵路知情人士稱，未來雖然多經企業和主業合并，鐵道部賬面上的營業數字有所擴大，但是主業收入的清算會仍然沿用上述模式，而對多經企業，鐵道部則會適當抽取利潤，大部分收入仍歸鐵路局。

　　部分鐵路專家認為鐵道部這樣做，主要是基于目前資金不足考慮，“是守攤子的過渡式做法”。也有專家認為，多經并歸主業是鐵道部推進改革，促使鐵路局多元化經營、發揮自身優勢的一次深化舉措。

　　事實上，盛光祖擔任鐵道部長以來屢次提出要放權鐵路局，強化鐵路局的市場地位，搞活經營。而近幾年來鐵路主業逐漸出現虧損，多經企業的營收較主業樂觀，雖然是鐵路系統的一個分支，但因其分設獨立賬戶，對提升鐵路局營收狀況的優勢并未展現出來。

　　“目前多經企業主要是依托主業發展，今后將改變為相輔相成，優勢自然會更加明顯�！币晃昏F路專家稱，多經賬戶與主業合并后，或許未來鐵路局在資金分配使用上會有所便利。

　　通常意義上，鐵路多經企業收入不被看作是最主要的收入來源，盡管近幾年這部分收入經常能占到鐵道部總收入的1/3。

　　本報獲得的一份鐵道部財務司提供給世界銀行的資產負債表顯示，多經收入被劃歸到“其他收入”一項中，從2004年的1036.23億元一路增至2008年的1898.12億元，鐵道部的總收入則從2004年的3300.56億元增至2008年的5333.88億元。據鐵路知情人透露，2010年鐵路多經業務收入已達到2000億元�！叭绻�依據目前多經企業的法人結構，這些錢鐵路局不能隨意動用。但如果賬戶合并，就可以將資金調配到緊缺的地方，進行統籌考慮�！鄙鲜鲨F路知情人士表示。

　　
　　據了解，目前，全國鐵路多經企業達數千家，并跨多個行業。鐵路的多經企業，按其自主經營的能力和運作方式，大致可分為三類：自主經營企業，獨立參與市場競爭，以及依托主業優勢開展客貨延伸服務的企業。

　　據了解，鐵路多經企業誕生于上世紀80年代，是鐵路計劃背景下市場化需求的體現。當時，雖然鐵路客貨運輸的票價由國家說了算，實行計劃定價，但各大車站、站段的設置，為鐵道部自身的經濟創收提供了一個空間。行業內的說法是，“臺階以上就是鐵路系統的地盤，臺階以下如車站廣場等屬于市政”。

　　比如，在車站內賣食品、報刊成了鐵路系統營收的一條途徑，這些業務的定價完全依據市場進行制定和調整，由鐵路局另行設置的部門負責，營收歸鐵路局自有。

　　從2003年開始，隨著劉志軍上任后“網運合一、區域競爭”的改革推進，鐵路內部開始了“精干主業、企業分設、財務分賬、人員分開”的調整，鐵路局從事市場經營業務的部門從客貨運輸的主業中分離出去，多經變身法人企業，營業收入單設賬戶。鐵路局的站段，根據需求，也自設多經企業。

　　此后，鐵路多經企業幾乎成為了鐵路系統冗余人員的蓄水池，鐵路局員工不斷被“精干”到多經企業。同時，隨著市場開放和經濟發展，鐵路多經企業涉及的領域越來越廣泛，目前已涉及物流、運輸代理、建筑、采礦、餐飲、旅游、廣告、建筑施工、加工制造、修理、房地產、酒店等多個行業。“比如煤炭運輸，假如計劃內的車皮價格50元，但車皮緊張，你從多經企業負責人手里獲得每噸就到了100元，如果這個業務不分流到多經企業，依然讓主業來做的話不符合規則，說不清。”一位研究鐵路運輸的專家稱，而分流到多經后這種業務就變得正常了。

　　上述鐵路知情人士稱，鐵路局本身就是企業，一切運輸利潤都應該是營業收入，與多經企業沒什么兩樣，如果未來多經業務與主業合并，包括物流、運輸代理和旅游等業務，將有更大的發展空間。

　　
　　盡管獨立分設賬本，但目前鐵路多經企業的所有權仍歸主業。“由于沒有自主權，多經企業的發展非常落后，幾乎是鐵路系統一個小小的庭院經濟�！鄙鲜鲨F路專家認為，與主業合并也許是好事，會釋放庭院經濟的發展潛力�！拌F路的多種經營，是在鐵路實現"大包干"特定環境下的產物，多經企業是計劃經濟指導下注入市場成分的特殊企業�！痹撹F路專家介紹，鐵路一直面臨運量連年增加、運能嚴重不足、基建大修任務繁重、人員不斷增長的局面，隨著國家對生產、生活物資價格的放開，鐵路運輸成本更是大幅增加，開展多種經營幾乎成了唯一出路。

　　而多經這種特殊的企業形式最典型的兩種形式，一是以鐵路行業為中心，用副業的形式向其他領域擴展；二是利用鐵路這一資源，在技術市場上向有關領域發展，很大程度上它是對主業的補充和延續�！耙虼�，多經機制深深打下了計劃經濟的烙印，具有獨立法人地位的多經企業的決策權基本上由鐵路局和站段掌握�！鄙鲜鲨F路專家稱，在這種情況下，多經沒有發揮好優勢，創造出更多價值，其原因就是多經企業參與市場的決策權不夠。

　　據了解，在多經運營體制內，多經企業的發展戰略由主業的戰略決定，沒有自主發展空間。多經的業務涉及到鐵路局的多個部門，由于鐵路局屬于計劃行政，使得本已進入市場經濟的多經企業受到行政命令內條條框框的發展約束。

　　另一方面，多經雖然已經可以進入市場競爭，但主要依托于副業喪失了很多市場機會，靈活性不夠�！皼Q策機構組織不明確，使得以車謀私和發揮鐵路優勢開展的正常業務混為一塊，更使得多種經營舉步維艱�！币晃坏胤借F路局人士說。

　　因此，鐵路專家認為，要么徹底將多經企業放活，要么收歸主業一同發展。“如果延續現有多經企業的發展方式，不僅浪費了優勢的鐵路資源，還會拖累整個鐵路經濟。”