雖然中國鐵路總公司運營的細節還有待公布，但市場對鐵道債未來的走勢已形成一致預期。業內人士表示，從短期看，由于稀缺性，現存鐵道債可能存在一定交易性機會。從中期看，隨著中國鐵路總公司評級、稅收等措施的細化，市場機構尤其是銀行對此類政府支持機構債的需求可能會有一定的萎縮，未來可能減少鐵路債的配置而更多地持有金融債。

　　“老債”成稀缺品

　　目前市場上存量鐵道債約7300億元。自2006年以來，鐵道債大致每年發行6-8次，每次額度為100億元—150億元。由于發行主體是鐵道部，其評級是最高的AAA。中國郵儲銀行資金中心交易員劉靜介紹，未來鐵道債的發行主體將發生變化，后續債券的評級會受到一定影響，存量債和新發債的利差會擴大，機構將傾向持有存量的鐵道債券，其策略可能是持有到期。

　　國泰基金交易員張茂介紹，由于發行主體將改變，購進更具安全邊際的存量鐵道債是多數基金和券商機構的選擇。由于此前商業銀行和保險機構對鐵道債的配比較高，從這些機構近期的報價能看出鐵路債受追捧的程度。中金公司固定收益部分析師姬江帆認為，對于目前存量的鐵道債而言，其資質不會因為發債主體的變化而變差，各項已存在的優惠政策也會延續，其投資價值由于鐵道部的撤銷而降低的可能性很小，甚至不排除為了維護投資者權益，可能會出臺一些保障措施。當然，存量鐵道債直接定位為國債或政策銀行債資質的可能性不大，減稅優惠也不太可能調整為全免。投資者對存量“老債”稀缺性的預期會增強，短期內存在一定的交易性機會。

　　銀行未來配置或下降

　　就銀行對鐵道部的授信集中度而言，近兩年銀行對鐵道債的需求明顯變弱，一個重要原因是五大國有商業銀行對鐵道部的單一客戶貸款比例已接近甚至超過15%，面臨上限約束。工行人士介紹，鐵道部撤銷后，銀監會如何認定新發債主體的債務集中度問題仍有待觀察。如果新主體債務仍計算在鐵道全口徑內，那么授信集中度問題仍將是銀行對鐵道債需求的一個障礙。如果經過公益性債務和經營性債務的拆分，鐵路新債務可以另行計算集中度額度，則可能改善銀行對其債券的需求。農行人士表示，由于銀行所持鐵道債的規模較大，后續主體變化對于債券價格和收益率的影響將會導致銀行投資策略變化。

　　對于鐵道部重組后新發行的鐵道債，姬江帆認為，發行主體變更為中國鐵路總公司的可能性較大，但相關配套增信和優惠政策還有待確認，目前談對定價的影響言之尚早。廣發證券固定收益部分析師徐寒飛認為，未來中國鐵路總公司發行債券很可能遵循兩條路徑：一是歸屬鐵路總公司進行統籌和運營管理的、盈利能力較強的鐵道相關線路可能采取市場化融資方式，以企業信用發行債券，評級和定價將向一般AAA級債券靠攏；二是在鐵路總公司內部，盈利能力相對較弱但承擔公益性建設責任的相關線路可能以財政補貼、加大支持性投入的方式予以解決，這部分線路如何發債或評級尚需進一步研究。