今年以來，在城市地鐵大干快上的同時，連接城與城之間的地方城際鐵路建設也如火如荼。

　　最新數據顯示，1-9月，全國鐵路完成投資3286.96億元，其中國家鐵路和合資鐵路完成投資3272.91億元，為計劃的63.2％，比上年同期增長12.2％。地方鐵路完成投資14.04億元，比上年同期增長289.2％。

　　地方鐵路投資熱潮

　　各地對修建城際鐵路正熱情高漲。

　　在長三角，江蘇省蘇州市、無錫市均已規劃輕軌線路直接與上海地鐵相連。此外，南京到句容、南京到儀征、南京到安徽天長等城際軌道線路也已獲批，預計在2015年~2020年間陸續開建。

　　珠三角的城際軌交方案顯示，未來珠三角將形成以廣州、深圳、珠海為主要樞紐，覆蓋區域內主要城鎮，便捷、快速、安全、高效的城際軌道交通網絡，實現以廣州為中心、主要城市間1小時互通，以及珠江三角洲中部、東部和西部都市區內部1小時互通。

　　山東正在推進的省會城市群經濟圈建設計劃顯示，未來將加快建設濟南市區至西營、濟南市區至長清、濟南市區至遙墻機場至濱州等城際鐵路，規劃建設長清至聊城、西營至泰安至萊蕪城際鐵路，推進濟南城市軌道交通規劃建設。

　　我國鐵路可以分為國家鐵路、合資鐵路和地方鐵路三類。地方鐵路則主要是由地方政府負責。目前我國鐵路以國家鐵路和合資鐵路為主。

　　從2011年開始，全國新上區域性地方城際鐵路，當時的鐵道部原則上都不再投資，改由省一級主導其融資、建設及商業運營。“現在珠三角城際軌道主要是我們省里建設為主。”一位業內人士告訴《第一財經日報》。

　　“地方城際鐵路主要是專營客運的鐵路，跟城市內部的軌道交通關聯性比較大，所以由地方運營也沒問題。”交通問題專家、發改委綜合運輸研究所原研究員陳元龍告訴記者，地方政府如果資金充沛，積極性也比較高，那么由地方政府主導建設和運營更能符合地方的實際需求。

　　資金來源成問題

　　不過，由地方政府投資主導鐵路的模式也存在不少問題，其中資金來源是最大的問題。城際鐵路需要的資金量很大，投資回報期比較長，由于錢是自己籌集的，因此要更加考慮效益和投資回報的問題。

　　“目前地方政府負債不少，如果注重效益，建設速度就會緩一些。”陳元龍說，最讓人擔心的是，有些地方政府可能出于政績考慮而盲目攀比，“怕就怕這屆政府先建起來，下屆還債我就不管了。”

　　今年8月發布的《國務院關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》提出，向地方政府和社會資本放開城際鐵路、市域（郊）鐵路、資源開發性鐵路和支線鐵路的所有權、經營權，鼓勵社會資本投資建設鐵路。

　　《意見》發布后，不少地方掀起了鐵路投資的熱潮。四川省正計劃籌建全國首個沒有鐵路總公司參與的地方鐵路公司，而且將引入民間資本作為股東，甚至不排除以民間資本充當控股股東。

　　《意見》還提出，要加大力度盤活鐵路用地資源，鼓勵土地綜合開發利用。支持鐵路車站及線路用地綜合開發。

　　在盤活鐵路周邊土地資源、實現“以地養路”方面，廣東在建的珠三角城際軌道體系中，正在探索TOD（即以公共交通為導向）的開發模式。2012年初廣東印發的《關于完善珠三角城際軌道交通沿線土地綜合開發機制意見》就提出，采取TOD開發模式推進土地綜合開發，打造一批“城市綜合體”。通過對站點周邊進行綜合開發規劃，并獲得相關收益，對城際軌道運營可能出現的虧損進行補虧。

　　類似的“以地養路”模式也將有望在其他地區推廣。福建省9月出臺的《關于改革鐵路投融資體制加快鐵路建設發展八條措施的通知》提出，支持省鐵路投資有限責任公司與地方政府對鐵路沿線土地進行綜合開發利用，有關稅費給予優惠和減免。省國土資源廳每年安排不少于3000畝土地指標，專項用于鐵路沿線土地開發。

　　陳元龍提醒說，地方修建城際軌道還是要因地制宜，像長三角、珠三角，修建城際鐵路有比較大的需求，但一些中西部落后地區是否上馬則要量力而行。