對于國開行來說，“要養好魚不只是投料，還需要修好魚池，生態優化時才能養大魚。”借由G7打通物流生態鏈，只是開始。

　　國家開發銀行的物流布局又添一子。

　　2017年2月13日，物流數據服務公司G7宣布，獲得國開行旗下國開金融有限責任公司與普洛斯共計4500萬美元的戰略投資。國開金融董事總經理張杰龍向21世紀經濟報道記者解釋道，看中G7的物流數據服務正好處于物流產業關鍵節點，可將多年來國開行在物流行業絕大部分投資有效串聯形成生態鏈，降低各合作伙伴成本，提升整體行業效率。

　　G7創始人兼CEO翟學魂稱吸納國開金融、普洛斯的投資，是為發揮其資金與產業資源優勢，助力G7打造中國頂尖的物流大數據共享平臺。他透露G7今年業務規模將翻番至70-80萬輛貨車，并嘗試進軍海外市場，首批落點會在東南亞。

　　物流數據市場去年出現拐點
　　要理解國開行在物流行業的投資意圖，需要先了解G7的業務與戰略。

　　G7是國內領先的物流數據服務公司。通過連接車輛、貨主、運力主與司機，G7向超過3萬家企業、30萬臺物流車輛提供全過程、實時感知的物流數據服務。

　　包括順豐、德邦等大型物流運營商都在用G7的數據服務，目前G7的客戶類型覆蓋快遞、快運、城市配送、專業運輸、合同物流等物流全領域。其車輛智能終端設備G7智盒可實時采集包括車輛位置、速度、行駛線路、行駛狀況、進出區域、停留時間、油耗、司機駕駛行為、司機考勤、貨物溫度、貨物裝卸等眾多實時數據。

　　也就說，通過一個小盒子，貨物的溫度變化，行車路線以及貨車司機的駕駛細節等情況，都可為貨主與車隊管理者所掌握。翟學魂表示，G7智能管車在安全、經濟、效率三大方面有效幫助客戶改善運營管理，其中車輛管理效率平均提升20%、車輛運營成本平均下降20%，車輛事故率平均減少10%。

　　此外，G7 以運力大數據為基礎，智能連接貨主、車輛、加油站、收費站、保險公司、融資租賃公司等公路貨運的關鍵要素，構建了覆蓋物流車隊主要消費的一站式綜合服務平臺。一輛裝有G7智盒的貨車通行全國，可憑一張卡交路橋費、加油和貸款，不再需要諸多環節的現金交易。“現在我們一個月的(資金)流水有六七億元。”翟學魂透露，在2016年之前每個月的流水還只有幾千萬元，但是去年開始激增十倍。他分析市場拐點正在到來，物流數據服務被廣泛接受，并開始深入行業。

　　翟學魂向記者透露，自2010年創立G7以來，盡管客戶一開始主要購買的是車輛定位服務，但其認為物流數據服務不止于此，因而不斷改進技術，挖掘更多數據信息。2016年開始，他發現物流運營商和車隊們開始更加關心車輛運行過程中的詳細參數，甚至包括貨物的溫度變化等數據信息。變化背后亦凸顯了中國物流行業正在轉型升級，對效率與服務關注漸甚。

　　這無疑給物流數據服務提供商帶來了巨大的發展機會。不同于已經廝殺成紅海的其他物流行業，數據服務行業角色太小眾且要求較高，競爭者不過寥寥數個，能夠提供除了GPS位置信息以外數據內容的更少，G7是國內業務規模最大也最先進的一個，按照翟學魂的說法，今年年底G7可聯網70多萬貨車，規模在全球能排入前三。

　　目前全球最大的物流數據服務商應該為Verizon，這家美國最大移動運營商去年連續出手，斥巨資將為汽車公司提供遠程信息處理、導航軟件的Telogis公司，以及GPS車輛追蹤公司Fleetmatics都收歸囊中。

　　Verizon對Fleetmatics的出價高達24億美元，從另一方面折射汽車作為聯網服務的大平臺，其數據處理的價值正被重新評估與發現。

　　國資入股養魚修塘
　　有鑒于此，國開行旗下股權投資平臺入股G7，布局物流數據服務便不難理解。翟學魂透露，雙方的接觸僅兩個月，便達成了入股協議，而且有趣的是雙方一開始只是想談合作，但聊著聊著便變成投資了。

　　國家開發銀行評審一局副局長郝耀輝曾披露，截至2015上半年，國開行對物流及流通行業承貸總額達3196億元，貸款余額1945億元。作為國家開發性金融機構，國開行將把國家發展戰略作為支持重點，2014年國家將物流確定為戰略產業后，國開行亦加大了對物流行業的投資力度。

　　張杰龍表示，國開行是基礎設施建設領域的主力銀行，貸款規模達到數萬億，僅僅在物流基礎設施方面(包括物流園區、倉儲設施、分撥中心等，但不包括鐵路、公路、機場、碼頭等物流設施)，國開行就有數千億元的貸款余額。

　　除了貸款以外，國開行旗下的國開發展基金和國開金融均投資了不少物流企業。2015和2016年，國開發展基金不僅對匯鴻集團子公司江蘇匯鴻冷鏈物流有限公司進行增資，還向傳化物流及其下屬子公司提供6.7億元的專項建設資金，用于公路港項目建設，并對傳化增資6000萬元用于紡織印染助劑的項目建設。

　　國開金融則是國開行的綜合性戰略投資平臺，管理資產總額超過1500億元。近幾年國開金融也對物流行業進行了廣泛的投資布局，入股普洛斯、順豐速遞、德邦快運、百世物流、卡行天下、豐巢科技、G7等物流行業的領軍企業。

　　不過中國物流學會特約研究員楊達卿認為，國開行做物流投資具有先天優勢，但從其投資物流企業看，尚未構成共生共振的生態鏈。這與新加坡GIC、淡馬錫等主權基金，及日本三井、三菱等產業資本的物流投資布局尚有差距。一方面覆蓋航運、航空、物流地產等全生態鏈體系不足，讓生態利益最大化。另外協同物流產業全球化布局剛剛開始。他建議國開行可借中國互聯網風頭，做前瞻性投資。

　　有意思的是，國開行確實也想到此短處并進行改進。張杰龍向21世紀經濟報道記者透露，2016年12月27日，國開行與國家發改委重新簽署新的《支持現代物流業發展戰略合作協議》，重定國家對物流產業發展戰略與資金支持的方式與方向。其中，支持物流業發展方式跟5年前大不一樣的是，“非常強調以開放、共享的思路推動行業的轉型。”張杰龍強調國開行意識到“互聯網+”物流能夠通過技術革新促進物流行業轉型升級，進而為整個經濟運行降低成本。

　　正因如此，國開行思考自己以往投放在物流基礎設施不應該是一個個孤立的園區和倉庫、一條條孤立的運輸道路，大量資金資產如何更好運轉起來，提高運轉效率。在張杰龍看來，G7在物流產業鏈上正好處在一個非常關鍵的位置，能夠通過技術手段把產業鏈上的生態合作伙伴連接起來，“這里面顯然也包括我們曾經投過的企業。無論是倉庫和運輸，還是快遞和快運”。張杰龍希望借由G7打通生態鏈，使之連接并開放共享，共同降低成本，提升整個行業效率。

　　楊達卿認為，有國開行的雄厚國資支持和品牌背書，對G7來說一舉多得。國開行未來若在物流領域成為有代表性的中國物流投行，需要生態體系橫向打通。G7大數據聯通了車輛、貨主、金融、物流及個人，或能成為國開行投資的物流生態鏈的神經中樞。

　　“G7要贏得生態。”楊達卿提醒道，生態聚則數據聚，數據聚則服務強，服務強則紅利生。他認為今天國內的“互聯網+”物流企業，多數還沒回歸服務這個本位，沒有回歸本位，不創造價值，就只是為生態粘合劑，可替代性強，不會產生紅利。因此，對于國開行來說，“要養好魚不只是投料，還需要修好魚池，生態優化時才能養大魚。”

　　目前G7這條魚似乎準備越做越大，除了年底業務量翻番外，翟學魂打算邁出國門布局海外市場，“第一站或將是東南亞。”