去年11月，馬士基在亞歐線上推出了改變規則的天天馬士基服務，推到了第一張多米諾骨牌。
　　歐洲貨主協會已表示了對G6聯盟的歡迎。
　　全球貨主論壇秘書長Chris Welsh稱：“在當前的環境下，一些行業整合和商業關系的重組是不可避免的。”
　　他接著說，這些安排必須符合歐盟的競爭法規。保證G6聯盟完全合規既符合同一市場上其他競爭者的利益，也符合貨主的利益。
　　“在后公會時期，歐洲競爭法規已轉向自我評估和官方執行。目前，我們的角色是密切關注如G6這類的安排，以確保其完全合規并不違反競爭法規。”
　　德魯里航運咨詢公司的Neil Davidson說：“馬士基造18,000 teu船的決定和推出天天馬士基服務，讓其成為第一個改變游戲規則的人。地中海航運和達飛對此的回應是宣布結盟，他們是第二個改變游戲規則的人。”
　　“行業前三甲的決定拉大了其他船公司與它們的差距，偉大聯盟和新世界聯盟必然要趕上來，G6的目標即是這個。”
　　“它們的回應速度表明這有多關鍵。現在的問題是亞歐線上的另兩個體量稍小的聯盟會怎么做，一家是CKYH聯盟，另一家是長榮與它的合作方。”
　　Dynamar的Dirk Visser認為G6聯盟是對天天馬士基和達飛/地中海航運聯盟的一個“明確回應”。
　　“天天馬士基很成功。運價會保持在非常低的水平，因為不久后亞歐線上就會有3-4個類似的產品（服務）。”
　　他稱G6聯盟的成立意味著船公司不在亞歐線上配備10,000 teu或更大尺寸船也能生存的最后機會已不存在了。
　　歐洲貨主協會的Andrew Traill說：“本會希望天天馬士基服務能激勵其他船公司也能提供有競爭力的具備一定標準的服務。”
　　“G6的宣言稱將提供能與市場上任何一家船公司競爭的船期和直航，這令許多貨主樂觀地相信其他船公司也在尋求提供優質、可靠的服務。”他說。
　　“的確帶來了改變，船公司現在能提供更短的航行時間，而不是為了節省自身成本，以延長供應鏈和增加貨主成本為代價來減速航行。當然，為了更好地評價這對貨主的影響，我們還需等待幾周。”
　　鹿特丹港務局的一名發言人稱：“這并非意料之外，但來得很快。現在還很難評價結果。”