物流企業稅收負擔高于全國宏觀稅負水平

中國物流與采購聯合會副會長賀登才告訴記者，我國物流企業的稅收支出主要在3個環節：一是提供服務環節，涉及增值稅、營業稅、城市維護建設稅、教育費附加和印花稅；二是收益實現環節，涉及企業所得稅和個人所得稅；三是服務設施的持有和使用環節，涉及車輛購置稅、房產稅、城鎮土地使用稅、車船稅、耕地占用稅、土地增值稅和契稅。

近年來，物流企業稅收支出增長較快。樣本數據顯示，樣本企業2008年~2012年稅收支出平均增長9.81%，而同期營業收入和營業利潤分別增長4.56%和3.29%。對比計算，稅收支出增幅比營業收入和營業利潤分別高出5.25和6.52個百分點，大大快于同期營業收入和營業利潤的增長速度。

樣本數據顯示，2008年~2012年樣本企業5年間的平均稅收負擔水平為20.19%，高于全國同期宏觀稅負水平1.93個百分點，且稅收負擔水平呈逐年遞增趨勢。如果考慮到物流企業不作為納稅人但實際負擔的隱性稅收支出，5年間樣本企業實際稅負平均水平為26.79%，比宏觀稅收負擔均值高出8.53個百分點。

物流業稅負偏重不利于企業成長壯大

“2012年以來，營業稅改征增值稅逐步在全國推開，物流企業稅收負擔進一步加重。特別是交通運輸服務稅率設置，從營業稅體制下的3%上升到增值稅體制下的11%，再加上抵扣不足，導致物流業尤其是從事交通運輸服務的企業稅負增加較多。與原來的營業稅體制相比，多數企業稅負增加了一倍左右。”賀登才說。

山東省佳怡物流有限公司財務部稅務經理張萬梅說：“我們公司是大型交通運輸企業，屬于增值稅一般納稅人，適用11%的稅率。稅務所根據公司提交的一些抵扣項做了測算，結果顯示‘營改增’后稅負會增加。而且，屬于抵扣范圍且金額較大的車輛進項稅額屬于之前早已買進的，不得抵扣，人力、租賃費用也都不能抵扣，可抵扣的就只剩下燃油費、資產維修費、水電費等進項稅額，因此總的來說，稅負肯定是上升的。”

“稅率從3%換到6%后，稅收比上年多了100多萬元。”湖北省武漢市飛遠速遞物流有限公司副總經理王濤介紹說，該公司主要是替大型電商進行貨物配送，必須開增值稅發票，由于公司不接個人快件業務，沒有任何進項。此外，公司業務員多以電動車送貨，只有十幾輛貨車，能夠用來抵扣銷項的油費也非常少。“幸好在我們與稅務機關的溝通下，被劃分到了物流輔助業，征收6%的稅率。如果被劃分到交通運輸業按11%的稅率征收，那么企業估計一年內就走到盡頭了。”

湖南省長沙市長遠物流有限責任公司貴陽分公司業務經理劉志祥說，物流行業在“營改增”之前，稅率是營業額的5.8%；而“營改增”之后，稅率是營業額的11%。“對于物流行業來講，人員費用是一個大頭，但是人工這塊沒有增值稅發票可取，從而公司為500多名員工支付工資以及購買‘五險一金’的成本費用不能用作銷項抵稅。”劉志祥說，從某種程度上公司直接多了5.2%的稅收負擔。

另一家運輸企業的人士表示，因為稅率提高，目前測算，該企業上繳稅收預計將增加200多萬元，占其繳稅總額的8%。

“事實上，現行的稅收制度對物流業發展的影響遠不止這些。”賀登才告訴記者，增值稅稅率不統一，對物流業一體化運作形成了制約。跨區域統一納稅無法實現，對物流業網絡化經營形成了障礙。此外，物流業所屬行業認定模糊，適用稅目、稅率認定不清，針對物流業的稅收支持政策不多、力度不足等問題都嚴重制約了物流業的發展。

物流企業熱盼稅收政策扶持

“物流業是支撐國民經濟社會發展的基礎性、戰略性產業，加快物流業發展，對于促進產業結構調整、轉變經濟發展方式、提高國民經濟競爭力具有重要的戰略意義。我們建議，把物流業作為獨立的服務產業看待，統籌完善有關稅收政策。”賀登才說。

一是統一物流業各環節增值稅稅率。建議將“貨物運輸服務”和“物流輔助服務”統一執行6%的稅率，設立“綜合物流服務”稅目，對運輸、倉儲、貨代、配送等物流業務各環節實行統一稅率、統一發票。

二是允許物流企業集團統一納稅。建議允許集團型物流企業實行企業所得稅總分機構統一申報繳納，取消對跨省市總分機構物流企業實行“就地預繳”的政策。允許營業稅改征增值稅的物流企業集團總機構納稅人實行增值稅合并納稅。

三是進一步落實土地使用稅減半征收政策。建議進一步明確物流企業認定范圍。凡是專業化、社會化的倉儲設施用地均可享受該項政策。明確將專業建造并出租倉儲設施的企業和提供倉儲服務的倉庫企業視同專業物流企業。

四是出臺支持物流業發展的長效稅收政策。建議將物流業納入重點支持的現代服務業領域，在稅收政策中體現物流業的產業地位。根據產業特點和企業發展要求，統籌協調多部門關系，統一出臺物流業綜合稅收政策，發揮財稅政策的支持和引導作用，促進我國現代物流服務體系建設。

此外，一些物流企業負責人還希望將占有物流企業較大成本比例的過路過橋費、保險費、房屋租金等納入進項稅抵扣范圍。