二程船鐵礦石運輸市場已經(jīng)連續(xù)數(shù)周沒有出現(xiàn)大的波動，這是不是意味著目前市場的低位運行，已經(jīng)觸及了船東的“底線”？

　　上海航運交易所18日發(fā)布的中國沿海（散貨）運價指數(shù)報收于1737.72點，較上周繼續(xù)下跌了2.06%。其中金屬礦石指數(shù)報收于1599.05點，較上周稍漲了0.04%�；�本上所有航線的報價都沒有什么變動。

　　據(jù)筆者和業(yè)內(nèi)人士交流，近幾周沿海運輸市場持續(xù)低位運行，報價已經(jīng)“觸底”。也就是說目前的沿海礦石運價減去成本幾乎沒有什么利潤可言；很多船東選擇拋錨，這樣只損耗了船只的“折舊費”，如果繼續(xù)承運，損失大于拋錨成本。

　　國際航運9月17日開始出現(xiàn)“反彈”，預期短時間內(nèi)國際航運市場可能出現(xiàn)一輪快速反彈；另預期鋼廠“冬儲”將近，大多數(shù)鋼廠一般都會儲備一些鐵礦石；綜合上述因素，一些業(yè)內(nèi)人士對國內(nèi)航運市場的悲觀預期稍有緩解。

　　但是，眾所周知，沿海鐵礦石運輸市場和鐵礦石現(xiàn)貨成交情況是息息相關(guān)的。

　　首先，從鋼廠情況看，“冬儲”的確將近，一般的情況下鋼廠的確會儲備一些鐵礦石備用的，但是就目前情況來看，大多數(shù)鋼廠都在減產(chǎn)、限產(chǎn)，鋼材賣不掉的情況下，筆者認為，鋼廠對礦石的需求意愿不會上漲很多。

　　其次，從資金方面，中國近期下調(diào)了存款準備金率，據(jù)分析，存款準備金率的下調(diào)，能夠首先得到貸款的將是大型企業(yè)，這些企業(yè)一般都有著自己的船或者有固定的合作船公司，而真正對鐵礦石現(xiàn)貨運輸市場影響較大的中小企業(yè)很難收益。

　　所以，鐵礦石沿海航運市場還有待觀望。