南通出入境檢驗檢疫局的統計數據顯示，今年以來南通口岸進口鐵礦的短重問題日益突出。1-10月南通口岸進口鐵礦217批次，累計重量1152.9萬噸，貨值10.1億美元。經鑒定，發現重量短少超過5‰的有51批次，短少批率高達23.5%，貨物累計短少共計3.7萬噸，涉及金額294.7萬美元。

　　同時，單船短少的重量呈大幅攀升趨勢，1-10月單船次短少超過千噸的就有15船。4月27日，“CAPE MAXIM”輪滿載70068噸（提單數）印度鐵礦靠泊南通江海碼頭。卸貨前，南通檢驗檢疫局鑒定人員與大副一同對該輪進行了首次水尺計重，根據船方提供的船舶常數推算，該輪所載貨物將短少3000多噸。為慎重起見，鑒定人員與船方再次查勘了船舶吃水、壓載水、淡水和燃油等各項數據，結果與前次基本一致。4月30日，貨物卸載結束后，鑒定人員經過認真的現場檢驗和計算，該輪實際卸貨重量為66848噸，比提單列明重量短少了3220噸，短重率高達4.6%，創下南通口岸進口貨物短重的歷史最高記錄。船方全程參與了檢驗過程，對整個檢驗過程也沒有異議，最終只得認可此次檢驗結果，收貨人憑借檢南通驗檢疫局的重量證書得以順利索賠。

　　按照國際慣例，大宗散貨5‰以下的短少或溢重屬于合理誤差，可免予賠償或追加貨款。但鐵礦進口數量巨大，大部分單船重量在10萬噸以上。也就是說，如果一船10萬噸的鐵礦發生短重，500噸以上才可以索賠。這使得部分國外發貨人利用國際上水尺計重允許的誤差少發貨，再加上裝港風浪較大，對水尺計重結果有一定影響，造成貨物到港后屢屢發生短少。

　　另外，部分裝貨港為減少鐵礦粉塵飛揚，采用邊裝貨邊灑水的裝運方式，造成大量的水混入貨物中；而巴西礦產區氣候潮濕多雨，礦水分含量比較高；此外，也不排除一些不法商人為牟取暴利，采取向鐵礦砂“注水”方式，以水充貨。船舶離港行駛一段時間后，鐵礦中含有的大量水分會不斷滲出表面。船方為保證航行安全，必須將貨艙內的污水不斷排出，整個航行途中排水重量往往在千噸以上，這也直接導致貨物的短重。同時，盡管大量水分在航行途中被排出，貨物中仍然存在很多游離狀態的水，這些水會在卸貨過程中或者堆場上流失掉。而這些流失掉的水是包含在卸貨港水尺計重數據內的，但又無法計入貨物的水分含量中，這又導致了收貨人的進一步損失。

　　對此，檢驗檢疫部門提醒企業，一是要增強自我保護意識和能力，簽訂有利于我方的合同條款，將到港重量作為雙方結算的依據；二是自行委托檢驗機構實行裝船前監督檢驗，從源頭上保證貨物的質量和數量；三是加強與檢驗檢疫部門的溝通，共同研究對策，切實維護自己的合法利益。